Какие бывают электросамокаты
Перед покупкой самоката определитесь с задачей: по какой поверхности он будет ездить, какие расстояния преодолевать и с какой скоростью ездить.
Для удобства я разделяю самокаты на прогулочные и внедорожные.
Для прогулок. В эту категорию попадают легкие, компактные и не очень быстрые модели. Такие подойдут для недолгих заездов, их можно легко брать с собой — за счет небольшой деки они помещаются и в багажнике машины, и под сиденье в метро.
Прогулочных электросамокатов хватит на два-три часа и пару десятков километров езды на полном заряде. Хороший вариант для поездки по парку, городу, или до метро — если пешком до него добираться далеко.
Вот на какие параметры обращать внимание при выборе прогулочной модели:
- Максимальная скорость — 20—25 км/ч. Для долгих поездок это скучно, но для парков, тротуаров и велодорожек хватит с запасом.
- Мощность — до 350 Вт. От нее зависит, как самокат будет взбираться на резкие подъемы и какой вес райдера выдержит без потери скорости.
- Вес — до 12 кг. Самокат должно быть удобно сложить и занести в транспорт или домой, особенно если нет лифта.
- Диаметр колес — 8—10 дюймов. Оптимальный размер для города: с такими уже можно штурмовать поребрики, брусчатку и мелкие ямы на дорогах.
- Тип колес — литые. Они не сдуваются со временем, их не проколоть случайным камнем или гвоздем на дороге. В жертву придется принести амортизацию — с такими колесами сильнее ощущаются неровности на дороге.
- Аккумулятор — около 10 А·ч. Хватит, чтобы проехать 15—20 км на одном заряде. Учтите, что любой аккумулятор со временем теряет емкость — через пару лет на таком самокате получится проехать 10—15 км.
Xiaomi HIMO L2 — прогулочный самокат мощностью 350 Вт с батареей на 10 А·ч. На одном заряде такой проедет 35 км
Для внедорожья. В этой категории — транспорт для энтузиастов, которые хотят далеко и быстро ездить, и готовы обслуживать самокат самостоятельно.
Самокаты для внедорожья похожи скорее на самостоятельный транспорт, чем на прогулочного «помощника». На них проезжают десятки километров за раз и даже устраивают походы — если вечером есть возможность вернуться к розетке и дозарядить самокат.
Вот на что обращать внимание при выборе внедорожной модели:
- Максимальная скорость — 45—50 км/ч. На самокате такая ощущается гораздо страшнее, чем в машине, поэтому не забывайте о шлеме и другой защитной амуниции.
- Мощность — 500—1000 Вт. Такой хватит, чтобы выдержать райдера весом до 150 кг даже при поездках в гору.
- Вес — 20—30 кг. Такие ощутимо сложнее носить в руках и класть в багажник, но на дороге они ведут себя устойчивее. Прогулочным моделям иногда может помешать даже сильный ветер.
- Диаметр колес — 10—14 дюймов. Этого хватит, чтобы преодолевать крупные камни и неровные грунтовые дороги.
- Тип колес — пневматические или надувные. Они могут сдуться или проколоться, но ездить по бездорожью без них практически невозможно.
- Аккумулятор — емкостью минимум 20 А·ч. Больше аккумулятор — тяжелее самокат. 20 А·ч хватит на поездки до 50–60 км на одном заряде.
Kugoo M5 выдержит райдера весом 150 кг, справится с бездорожьем и сможет проехать больше половины МКАД на одном заряде
Опыт владения электромобилем в мегаполисе
О том, насколько сложно быть владельцем электромобиля в мегаполисе, рассказал Антон Кульбачевский, руководитель Департамента природопользования и охраны окружающей среды города Москвы. Он использует автомобиль Tesla в Москве с 2014 года:
«Я честно вам скажу, есть много вопросов, несмотря на то, что это хороший электромобиль с максимальным пробегом по городу 400 км. Правда, я столько никогда не наматываю, в основном перемещаюсь в выходные, 200 км максимум, заряжаю дома. На работу не езжу на нем, зимой тоже есть определенные опасения, поэтому машину не эксплуатирую».
Индустрия 4.0
Как Tesla стала самым дорогим автопроизводителем в мире
Чтобы сделать поездки на электромобилях возможными, в городе вместе с энергетиками Департамента транспорта столицы запустили 50 зарядных станций. К 2024 году планируют построить еще 400 заправочных станций.
Кроме того, Кульбачевский уверен, что в России должно начаться производство электромобилей. Сейчас Минэкономразвития собирается дотировать создание инфраструктуры, при этом Москва является одним из пилотных регионов, где этот проект будет реализовываться.
Конечно, развитие электротранспорта невозможно без федеральной поддержки. Во всех странах, в которых произошел электромобильный бум, идет стимулирование на всех уровнях. Пока что из региональных льгот — в Москве бесплатная парковка с 2013 года для электромобилей, а также отмена транспортного налога до 2023 года.
Футурология
Электромобиль — не панацея: как изменится рынок топлива в будущем
Экологичный общественный транспорт
По мнению экспертов, переводить на электричество, в первую очередь, надо общественный транспорт, такси, каршеринг. К тому же у общественного транспорта есть большие преимущества — выделенные полосы, условно бесплатная парковка, они могут подзаряжаться на специально для них установленных зарядных устройствах.
Первым беспилотным транспортом могут стать дальнобойные грузовики, уверен генеральный директор Gett в России Анатолий Сморгонский. С их помощью удастся избежать аварий на дорогах, связанных с усталостью водителей.
«Электрическую повестку формирует среда. Я слабо верю в беспилотные такси в городе. На мой взгляд, если «Яндекс» перейдет на беспилотные такси и полтора миллиона водителей окажутся без работы, то это станет большей проблемой, чем углеродный след. Поэтому я считаю, что беспилотники — это скорее социально-экономический вопрос», — говорит Сморгонский.
По его словам, длительное время зарядки батареи помешает использовать такси и получать тем самым прибыль.
Индустрия 4.0
До Внуково из центра за 12 минут: когда полетят беспилотные такси
Однако есть прогресс и на рынке зарядных устройств. Дмитрий Лашин, управляющий партнер УК Рост, генеральный директор L-Charge, презентовал на конференции российский продукт, который, по его словам, позволит сделать значительный шаг вперед в инфраструктуре зарядных станций, совместив «наше углеводородное прошлое и настоящее с электрическим будущем».
«Что такое быстро? Станции между Москвой и Питером мощностью до 50 КВт. Они заряжают полный бак электромобиля от 40 минут до 2 часов. И у меня возникает вопрос — мы живем в XXI веке, рассуждаем об экосистеме, доступе пользователя к продуктам. И что, серьезно, мы будем стоять на заправке 40 минут и ждать, пока зарядится наш автомобиль? В нашем понимании быстро — это 1 км за 1 секунду. 400 км и 400 секунд — сравнимо с паузой на кофе-брейк», — говорит Дмитрий.
Технически это также возможно, правда, пока не в том объеме, как хотелось бы — таких заправочных станций во всем мире 100 штук. Помочь развить инфраструктуру может сверхмощная компактная и легко монтируемая в любом месте зарядка (1 км за 1 сек), без привязки к энергосистеме.
Индустрия 4.0
Села батарейка: что происходит на рынке сохранения энергии
Внутри новых модулей размещена мультитопливная электростанция, которая работает на водороде или на сжиженном природном газе.
Использование мобильных автономных зарядных станций может позволить городскому бюджету значительно сэкономить на строительстве зарядной инфраструктуры в городе. Так, если для удовлетворения нужд электротранспорта необходимо, условно, 1 000 стационарных зарядных станций, чтобы это было удобно, то мобильных, способных по требованию приехать к потребителю, нужно в пять раз меньше.
Развитие метро ограничить Москвой и Петербургом
Фото: shutterstock
— Все большие города мечтают о строительстве метро. А вы считаете, что это невыгодно.
— Классическое метро, как оно задумывалось в нашей стране в 1930-е годы, безнадёжно устарело. Сейчас в мире развиваются интегрированные сети рельсового транспорта, в которые входят и метро, и трамваи, и железнодорожный транспорт. Акцент делается на беспересадочные технологии, чтобы пассажир мог доехать из точки А в точку Б с минимальными временными затратами.
Поэтому в столице, например, запланировано строительство Московского центрального диаметра (МЦД), который соединит ярославское и павелецкое направления. Сегодня пассажиры ярославских электричек тратят 20 минут только на то, чтобы спуститься в метро по длинному неуютному переходу. 20 минут они едут до Москвы из Мытищ, а затем столько же времени идут по этому переходу. МЦД даст им возможность добираться до центра города без такой утомительной пересадки: поезда сами спустятся в тоннель вместе с пассажирами и прибудут на центральные пересадочные узлы — Комсомольскую, Китай-Город, Павелецкую. Удобство пересадок на другие линии будет таким же, как и при пересадках между линиями метро.
Тем не менее метро, как я уже говорил, целесообразно развивать только в Москве и Санкт-Петербурге. В других крупных городах больший эффект даст трамвай, который будет уходить под землю в центральной части города, как в Волгограде. Такие проекты сейчас реализуются в Челябинске и Красноярске. При этом тип прохождения — подземный или наземный — должен быть обоснован для каждого участка. В ряде случаев наземный вариант оказывается предпочтительным.
Важно не повторить ошибку, случившуюся в Самаре. Единственная линия самарского метрополитена перевозит всего 5% пассажиропотока, при этом на её содержание тратят 25% всего транспортного бюджета города
Бюджетные средства, которые могли бы быть направлены на обновление всей транспортной сети, бездарно уходят на поддержание неэффективной линии метро.
— И что теперь делать?
— Выходом могла бы стать интеграция сооружений метрополитена в трамвайную сеть. Этот проект можно реализовать, используя опыт Волгограда, Челябинска и Красноярска.
СПРАВКА MASHNEWS:Александр Морозов — вице-президент Международной ассоциации предприятий городского электрического транспорта, научный директор Центра развития транспорта общего пользования Российского университета транспорта (РУТ). Направления научных интересов: транспортные системы городов и регионов, транспортное планирование, экономика городского пассажирского транспорта.
3.1. Транспорт для передвижения.
Какие параметры важны для транспорта, который используется для езды из одного места в другое? Здесь важны:
Скорость. Здесь лучше электросамокат, правда не любая модель. Но все же, легко найти вариант с максимальной скоростью 40 км/ч, а можно найти и 50, и 60, и даже 80 км/ч. Большинство моделей сигвеев имеют более скромные показатели, обычно они разгоняются до 18-25 км/ч. Причем, часто дело даже не в мощности двигателя, он может быть достаточно мощным, дело в безопасности. Из соображений безопасности, максимальная скорость ограничивается скромным показателем.
Запас хода. Здесь также все зависит от модификации, но обычно у самокатов более емкие батареи, которые позволяют ездить на 40-60 км, в то время как большинство модификаций сигвеев имеют пробег 25-40 км. Но, и некоторые самокаты имеют небольшой запас хода, например 25 км.
Проходимость. Здесь все зависит от диаметра и толщины колес, агрессивности протектора покрышек и клиренса. В разных моделях самокатов и сигвеев эти параметры сильно отличаются, поэтому здесь нет победителя, можно найти вариант с хорошей проходимостью и там и там. Учтите, что качественный внедорожный сигвей, с большими 20-ти дюймовыми колесами, стоит дороже качественного самоката.
Комфорт. Зависит от диаметра колес, наличия амортизаторов и сидения. Многие модели самокатов оборудуются амортизаторами, а некоторые даже комфортным сидением, поэтому это вид транспорта впереди.
Безопасность. Передвигаться на электросамокате безопаснее. Если с сигвея можно упасть вперед или назад, то с самоката упасть сложно, в случае опасности с него легко спрыгнуть. Из-за большей опасности, скорость сигвеев ограничивается, например 20 км/ч, на такой скорости ездить безопасно.
Маневренность. Оба вида достаточно маневренны, но у сигвея маневренность лучше.
Удобство в транспортировке и хранении. Здесь равенство, и самокат и сигвей удобно перевозить в общественном транспорте и хранить. Правда, самокат должен быть складным, иначе он проигрывает в этом пункте.
Осветительные приборы. Очень важны для тех, кому приходится ездить в темное время суток
Зимой темно становится очень рано, как раз когда люди едут с работы, поэтому наличие фары и габаритных огней для них очень важно. Многие модели самокатов оснащаются ими, хотя и некоторые сигвеи также комплектуются фарой и габаритными огнями.
Трамвай вне конкуренции
Фото: pk-ts.org
— Какие виды общественного транспорта в ближайшие годы будут развиваться в российских городах? Какие из них будут доминировать?
— Зависит от того, когда у нас научатся правильно считать экономику. Самыми эффективными на высоких потоках являются городской железнодорожный транспорт и трамвай. Неслучайно темпы развития трамвая в мире существенно опережают темпы развития метрополитена. К примеру, в Китае субсидирование развития метро осуществляется только в городах с населением от 3 млн жителей — при меньшей численности населения практически не находится маршрутов, на которых развитие метрополитена показывает высокую социально-экономическую эффективность по сравнению с железнодорожным или трамвайным транспортом.
В нашей стране, в которой не так много миллионников, развитие метро должно быть ограничено Москвой и Петербургом. А в городах с населением от 400 тысяч жителей главным видом транспорта должен стать трамвай.
Второй лидер определится в конкуренции между электробусами с разными типами зарядки — от троллейбусной контактной сети, на конечных станциях либо в депо
Важно понимать, что недостаток, связанный с потерей времени электробусом на конечных станциях при зарядке (требуется 10–25 минут на каждый рейс), никуда не денется. Этот непроизводительный простой приходится компенсировать дополнительным выпуском подвижного состава — на 15–30%, в результате и расходы на работу маршрута соответственно растут на 15–30%
Зарядка в депо также имеет свои недостатки: требуется значительный рост объёма батареи и стоимости такого подвижного состава, при этом вес тары растёт, а вместимость падает. Поэтому преимущество будет получать электрический транспорт с динамической зарядкой, который не теряет времени на конечных станциях.
Недавно китайцы, которые активно развивают движение электробусов, стали возвращать контактную сеть на улицы Пекина и Шанхая. Дело в том, что субсидии, которые ранее выдавали там только на электробусы с зарядкой в депо, распространили в равной мере на все виды транспорта с электрическим двигателем. И троллейбус сразу доказал свою эффективность.
Впрочем, для редко курсирующих электробусов может быть выгодна и зарядка на конечных или в депо. В ближайшее время сохранится тенденция по замене дизельных автобусов на электрические.
— А как же программа развития автобусного движения на метане. Его государство тоже поддерживает. Может, выгоднее было сконцентрироваться на газовых автобусах?
— Действительно, по расходам на топливо газовые автобусы намного экономичнее дизельных и приближаются к электротранспорту. Однако такие автобусы требуют более квалифицированного обслуживания, особого подхода к безопасности работы газового оборудования. В итоге электрический транспорт оказывается дешевле газового.
— А водородный транспорт?
— Водородные проекты находятся пока в экспериментальной стадии. Не решены проблемы с получением водорода и организацией заправок.
Популяризация электротранспорта
Для популяризации электромобилей активно используется реклама. Кроме того, московский каршеринг активно предлагает электромобили из своего автопарка.
«Человек, несколько раз выбрав электрический автомобиль для того, чтобы перемещаться по городу, поймет: это безопасно, комфортно и не страшно. И делая выбор в пользу электромобиля, он вносит вклад в экологию. Переход на электромобили — это прямое улучшение состояния воздуха», — добавляет Антон Кульбачевский.
Также, по мнению экспертов, немаловажно заниматься популяризацией не только электромобилей, но и других экологичных средств перемещения. Например, больше ходить пешком и вовлекать население в различные активности, связанные с использованием велосипедов, самокатов и других экологичных альтернатив
Плюсы и минусы концессии
Фото: СТМ
— В Челябинске, Перми, Курске, Нижнем Новгороде региональные власти отдают эксплуатацию электротранспорта в концессию. Насколько это выгодно концессионерам и регионам?
— У концессионных схем есть и плюсы, и минусы. Первый плюс в том, что концессионер может привлечь средства на ремонт инфраструктуры и замену подвижного состава опережающими темпами. У города такой возможности нет.
Второе преимущество заключается в том, что новый игрок приходит на рынок, как правило, с профессиональной командой, которая сосредоточена на реализации именно транспортных проектов. В городах с населением 400–500 тыс. человек специалистов с такими компетенциями найти непросто. В управлениях транспорта городов работает по три-четыре человека. И провести большую транспортную реформу — сложная для них задача.
Третий важный момент — концессия защищает проекты от смены власти и политики в регионе и городе
Неважно, кто станет губернатором или мэром, — транспорт будет обновляться в любом случае
С другой стороны, минусом здесь являются коммерческие интересы концессионера. Он своей выгоды не упустит. И если город, к примеру, будет развивать троллейбусную концессию, не убрав дублирующие автобусные маршруты, это может закончиться очень плачевно для бюджета. Концессионер вряд ли будет думать об интересах муниципалитета. Он пойдёт по самому простому пути — будет открывать в первую очередь те маршруты, которые легче согласовать. Главное, чтобы проект быстрее заработал и начал приносить прибыль.
Оптимизация маршрутной сети — в том числе и по маршрутам концессионера — остаётся задачей органов власти. Отсутствие расчётов и обоснований может привести к значительным и неоправданным бюджетным расходам.
Где взять деньги?
Фото: electrotrans.spb.ru
— Что поможет сохранить трамваи и троллейбусы на городских улицах?
— Одной быстрой мерой здесь не обойтись. Основная задача — изменить мотивацию перевозчиков и органов власти. Существующая система стимулирует перевозчиков получать выручку, поэтому наращивается работа на «выгодных» маршрутах в дневные часы. Невыгодно ставить дополнительные машины для обслуживания пассажиров в часы пик, работать вечером (в результате после 19 часов транспортное обслуживание большинства городов почти полностью исчезает), обслуживать льготников. А выгодно устраивать гонки на маршруте и наполнять салон пассажирами до отказа. С такой системой мы никогда не достигнем стандарта качества обслуживания.
Ситуацию может изменить внедрение системы брутто-контрактов, закреплённой в законодательстве. Согласно ей, перевозчик передаёт всю билетную выручку заказчику перевозок (городу) и получает оплату за выполнение рейсов по расписанию. В этой системе перевозчик мотивирован на качество, которое обеспечивается соблюдением установленного расписания. Органы власти, которые стремятся сократить бюджетные расходы, также мотивированы на использование эффективных технологий, в том числе городского электротранспорта: ведь именно электротранспорт позволит сократить расходы на транспортную систему на 10–25% по сравнению с применением одного лишь автобуса.
Однако сама по себе система брутто-контрактов эффективно не заработает. Собрать и распределить выручку — полдела. Развитие маршрутной сети должны курировать квалифицированные специалисты. К примеру, в Твери, перейдя на модель брутто-контрактов, чиновники приняли решение сократить троллейбусы в пользу автобусов, что, конечно, является ошибкой. Модель управления внедрили, но обоснование выбора вида транспорта не провели, что обернулось наибольшей стоимостью пассажиро-километра.
— Парк общественного транспорта сильно изношен, откуда у регионов средства на его обновление?
— При переходе на брутто-контракты, по нашим расчётам, города смогут собирать 70% необходимой суммы на общественный транспорт с выручки от пассажиров, а 30% доплачивать самостоятельно. В эту сумму включено равномерное обновление перевозчиками подвижного состава. В таком случае перевозчики будут постоянно закупать трамваи, троллейбусы и автобусы — это станет их обязанностью по контрактам. И срок службы транспортных средств всегда будет нормативным: у трамвая — не более 30 лет, у троллейбуса — не более 15 лет, автобуса — 7 лет.
В период неэффективного управления маршрутными сетями и недофинансирования электротранспорта его подвижной состав и инфраструктура не обновлялись десятки лет, это привело к значительному накопленному износу. И если автобусы, после перехода на брутто-контракты, уже в течение семи лет будут полностью приведены к нормативным срокам службы, то для троллейбуса потребуется 15 лет, а для трамвая — 30 лет. В связи с этим необходима федеральная поддержка развития не автобусного, а именно электрического транспорта, чтобы в ускоренном порядке провести обновление инфраструктуры и подвижного состава ГЭТ в течение тех же семи лет.
Москва — особый случай
Фото: mos.ru
— Города, которые отказались от троллейбусов, поступили неразумно?
— Заменяя троллейбусы автобусами, власти Белгорода, Оренбурга, Кургана совершают большую ошибку с точки зрения эффективной работы общественного транспорта. Прежде всего, ежегодные расходы на транспортную работу в этих городах увеличатся на 10–15%, снизится качество работы общественного транспорта (прежде всего, надёжность) и его привлекательность для пассажиров, возрастёт загрязнение воздуха — всё это идёт вразрез с национальными целями России.
Потеря городского имущества по его восстановительной стоимости оценивается не менее чем в 5–6 млрд рублей в каждом из городов. Мы сталкиваемся с ситуацией, когда безграмотные действия местных органов власти напрямую приводят к уничтожению муниципального имущества и снижению эффективности перевозок. Вполне оправданным является открытие ряда уголовных дел по фактам закрытия (сворачивания) троллейбусного движения, инициированное Генпрокуратурой.
— Москва ведь тоже отказалась от троллейбусов.
— Здесь особый случай. В Москве никогда не говорили о том, что убирают троллейбусы, потому что они убыточны. В некотором смысле в столице приняли политическое решение: развивать более дорогой вид транспорта — электробусы, чтобы поддержать развитие новых технологий в России. И, в отличие от других городов, Москва может себе это позволить.
Но удивила поспешность, с которой со столичных улиц убрали контактную сеть и заменили троллейбусы электробусами, ещё не созревшими для роли одного из основных видов транспорта.
Фактически за счёт бюджета Москвы и московских пассажиров осуществляется развитие производства российских аккумуляторов: теперь стоимость транспортной работы на этих маршрутах выросла на 25–30%.
С этой точки зрения наиболее взвешенной выглядит транспортная политика Санкт-Петербурга, где активно внедряются электробусы с динамической зарядкой от контактной сети. Там также используются «классические» электробусы с зарядкой на конечных станциях. Но они обслуживают незагруженные маршруты с длинными интервалами движения и заменяют электробусами исключительно автобусные маршруты.
Дальность хода
Не стоит рассчитывать, что электросамокат проедет столько километров, сколько заявлено в техпаспорте. На дальность хода влияет много факторов: вес райдера, скорость езды, покрытие и уклон дороги, частота ускорений и торможений. Поэтому емкость аккумулятора, от которой зависит дальность пробега, лучше выбирать с небольшим запасом.
Например, если ежедневно нужно проезжать на самокате 20—25 км, то присмотритесь к моделям с емкостью 10 А·ч и выше. Для поездок больше 40 км подойдут электросамокаты с емкостью аккумулятора 20 А·ч и выше.
Ninebot KickScooter E45 провезет владельца 65 километров, прежде чем сядет батарея
«Дырки» в транспортной экономике
— Российские города до недавнего времени сокращали долю электротранспорта и закупали автобусы, потому что это было дешевле. Сейчас концепция изменилась?
— К сожалению, о концепциях сегодня мало кто задумывается. Основная проблема многих российских городов заключается в том, что они серьёзно не просчитывали и не просчитывают социально-экономическую эффективность, связанную с выбором разных видов общественного транспорта. В советский период такая работа велась централизованно. Все схемы развития городского транспорта (строительства новых линий) обязательно проходили утверждение в министерстве ЖКХ РСФСР и были очень хорошо обоснованы. Сети электротранспорта в городах появились же не просто так, а в результате глубоких расчётов. Более того, специальным постановлением Совета министров РСФСР (от 14.08.1964 №1008) было запрещено заменять трамвайное сообщение другими видами транспорта без разрешения Совета министров.
С распадом СССР централизованное планирование и контроль прекратились. Более того, в законе 220-ФЗ напрямую указали на право организации маршрута перевозчиком в уведомительном порядке без какого-либо изучения влияния этого решения на маршрутную сеть в целом. Система, построенная на балансе «выгодных» и «убыточных» маршрутов, стала разрушаться. Перевозчики ставили свои автобусы на «выгодные» маршруты, оставляя муниципальным предприятиям и горэлектротранспорту «невыгодные».
В физике есть понятие «дырки» — квазичастицы с положительным зарядом, равным заряду электрона. Используя эту терминологию, можно сказать, что каждый пассажир, уехавший на коммерческом автобусе, порождал «дырку» в муниципальном троллейбусе — его место оставалось никем не занятым. Расходы троллейбусного предприятия оставались теми же, а доходы кардинально сокращались, и всё это происходило исключительно в результате появления дублирующих маршрутов, создаваемых коммерсантами в инициативном порядке и утверждаемых органом власти.
Отмечу также, что муниципальные и коммерческие перевозчики работают в неравных условиях. Муниципальные предприятия платят налоги, возят льготников, обслуживают маршруты в промзонах, которые наполняются только в часы пик, предоставляют сотрудникам оплачиваемые отпуска и так далее. А частники подобными обязательствами себя не утруждают. По нашим расчётам, если бы условия работы были действительно равными, перевозка на автобусах малого класса обходилась бы на 70% дороже, чем на троллейбусе.
— Это приводит к сокращению электротранспорта?
— Да. Когда я слышу, например, что в Оренбурге хотят сократить троллейбусы, заменив их автобусами, понимаю, что авторы этой инициативы демонстрируют свой полный непрофессионализм. Грамотно выполненные расчёты покажут, что при активном использовании существующей в Оренбурге контактной сети для динамической зарядки электробусов, себестоимость перевозок сократится на 10–15% по сравнению с использованием автобусного транспорта. Это позволит окупить расходы на модернизацию энергетической инфраструктуры в течение трёх-пяти лет. Кроме того, кратно сократится загрязнение воздуха общественным транспортом.
Мощность и дорожный просвет самоката
Мощность электродвигателя измеряется в ваттах. Она характеризует потребление энергии и влияет на скорость самоката, а не на дальность хода. Мощности 250—300 Вт хватит, чтобы разогнать самокат до 25 км/ч. Чем больше вес райдера, тем мощнее нужен электросамокат. При массе около 100 кг лучше рассматривать самокаты мощностью 350 Вт и выше.
Если вы живете в холмистой местности и придется постоянно подниматься в гору, лучше выбрать самокат мощностью около 500 Вт и выше. На таких моделях можно въехать в гору с большим углом подъема, существенно не теряя в скорости.
Соотношение мощности самоката и веса райдера
| Мощность электросамоката | Кому подойдет |
|---|---|
| 600–1000 ватт | Всем взрослым, для езды по гористому рельефу |
| 350–600 ватт | Взрослым до 120 кг |
| 200–300 ватт | Взрослым до 100 кг |
| 150 ватт и ниже | Подросткам и людям весом до 50 кг |
600–1000 ватт
Всем взрослым, для езды по гористому рельефу
350–600 ватт
Взрослым до 120 кг
200–300 ватт
Взрослым до 100 кг
150 ватт и ниже
Подросткам и людям весом до 50 кг
Дорожный просвет или клиренс влияет на то, как самокат будет справляться с поребриками и крупными камнями на дороге. Городскому самокату будет достаточно 8–10 сантиметров, внедорожной модели — минимум 15 сантиметров.
Даже на самокатах с маленьким клиренсом можно кататься по бездорожью, но тогда придется потратиться на укрепление деки — иначе удары могут повредить основание самоката или аккумулятор. С апгрейдом она сможет выдержать больше ударов и царапин без трещин. В сервисе такая услуга стоит от 5 000 Р до 15 000 Р.
Чем больше диаметр колеса, чем мощнее нужен мотор, чтобы его вращать. Самый распространенный размер колеса у самокатов — 8 дюймов, или около 20 см. Чем колесо больше, тем оно лучше сглаживает неровности дороги и тем легче управлять самокатом. А с широкими шинами самокат становится проходимее и устойчивее.
Можно попробовать усилить деку и самому — умельцы используют для этого стальные пластины